发动机活塞是利用空气和汽油的结合，在紧密的空间内燃烧，活塞发动机带动螺旋桨，由螺旋桨产生拉力，所以发动机和螺旋桨是不可分割的。在通用航空领域占有重要地位，相比较涡桨飞机，活塞飞机更加便宜而且耗油少，但是性能却能瞒足大家的需求。而大部分通用航空制造商位于美国，值得注意的是一些厂家实际已经被其他国家所拥有。
                        

 一、活塞式发动机的主要组成    

 主要由气缸、活塞、连杆、曲轴、气门机构、螺旋桨减速器、机匣等组成。

 气缸是混合气进行燃烧的地方，气缸内容纳活塞作往复运动。气缸头上装有点燃混合气的电火花塞，以及进、排气门。活塞承受燃气压力在气缸内作往复运动，并通过连杆将这种运动转变成曲轴的旋转运动。连杆用来连接活塞和曲轴。 曲轴是发动机输出功率的部件。曲轴转动时，通过减速器带动螺旋桨转动而产生拉力。除此而外，曲轴还要带动一些附件（如各种油泵、发电机等）。气门机构用来控制进气门、排气门定时打开和关闭。

 二、活塞式发动机的工作原理

 活塞顶部在曲轴旋转中心最远的位置叫上死点、最近的位置叫下死点、从上死点到下死点的距离叫活塞冲程。活塞式航空发动机大多是四冲程发动机，即一个气缸完成一个工作循环，活塞在气缸内要经过四个冲程，依次是进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。

 冲程、“进气冲程”，气缸头上的进气门打开，排气门关闭，活塞从上死点向下滑动到下死点为止，气缸内的容积逐渐增大，气压降低——低于外面的大气压。于是新鲜的汽油和空气的混合气体，通过打开的进气门被吸入气缸内。

 第二冲程，“压缩冲程”，这时曲轴靠惯性作用继续旋转，把活塞由下死点向上推动。这时进气门也同排气门一样严密关闭。气缸内容积逐渐减少，混合气体受到活塞的强烈压缩。当活塞运动到上死点时，混合气体被压缩在上死点和气缸头之间的小空间内。这个小空间叫作“燃烧室”。这时混合气体的压强加到十个大气压。温度也增加到摄氏4OO度左右。压缩是为了更好地利用汽油燃烧时产生的热量，使限制在燃烧室这个小小空间里的混合气体的压强大大提高，以便增加它燃烧后的做功能力。

 第三冲程、“工作冲程”，在压缩冲程快结束，活塞接近上死点时，气缸头上的火花塞通过高压电产生了电火花，将混合气体点燃，燃烧时间很短，大约0.015秒；但是速度很快，大约达到每秒30米。气体猛烈膨胀，压强急剧增高，可达6O到75个大气压，燃烧气体的温度到摄氏2000到250O度。燃烧时，局部温度可能达到三、四千度，燃气加到活塞上的冲击力可达15吨。活塞在燃气的强大压力作用下，向下死点迅速运动，推动连杆也门下跑，连杆便带动曲轴转起来了。

  第四冲程、“排气冲程”，工作冲程结束后，由于惯性，曲轴继续旋转，使活塞由下死点向上运动。这时进气门仍旧关闭，而排气门大开，燃烧后的废气便通过排气门向外排出。 当活塞到达上死点时，绝大部分的废气已被排出。然后排气门关闭，进气门打开，活塞又由上死点下行，开始了新的一次循环。

 发动机的马力是一个重要的指标，另外注意的是，与汽车行业不同，航空发动机每次运行1000-2000小时就需要修理一次，所以每年替换现有飞机的老旧发动机这一市场会比新出厂的飞机安装发动机的需求更大。绝大部分航空活塞发动机是火花塞点燃汽油机，他们使用的是航空汽油。意味着航空活塞发动机市场的一个巨大的改变。